Gula linjen byggs närmare markytan än tidigare planerat

Gula linjens tunnlar och några av stationerna kommer att byggas grundare än tidigare planerat. Stationerna får också smalare perronger. Och en omdebatterad arbetstunnel flyttas från ett läge nära Rålambshovsparken och tät bebyggelse på Norr Mälarstrand. Det stod klart när underlaget för det sista samrådet presenterades.

Av: Anders Carlsson

Nya tunnelbanans gula linje kommer att sträcka sig genom de västra delarna av Stockholm stad. Längs med linjen ska 48 500 bostäder byggas med uppskattningsvis 100000 nya invånare. Linjen är tänkt att avlasta både T-Centralen och tunnelbanans röda linje. Byggstarten är satt till 2025 och produktionstiden är uppskattad till nio år.

Stationerna kommer att sakna rulltrappor. I stället ska fem eller sex hissar förflytta resenärerna på varje station. Hissfärden är beräknad till 20 till 30 sekunder. Tågen kan trafikera stationerna med fyra–fem minuters mellanrum.

– Om man tittar på hela projektet är det första att lägga märke till att det är ett så kallat greenfield-projekt. Inga tåg från de redan befintliga linjerna kommer att trafikera denna del. Så det gör att vi kan basera lösningen på en ny teknisk plattform, berättade Johan Brantmark, avdelningschef vid ledningsgruppen för Nya Tunnelbanan, på leverantörsdagen för projektet.

Att projektet är fristående möjliggör bland annat att perrongerna kan göras kortare och att tågen kan köras förarlöst.

Vid det sista underlaget till samråd som presenterades den 22 maj fanns flera större ändringar jämfört med tidigare samråd.

Spårtunnlarna har fått ett mindre djupt läge i syfte att optimera investeringskostnader och byggtid. Deras största djup är nu cirka 80 meter under marknivå, att jämföra med cirka 100 meter vid förra samrådet.

Förändringen av spårtunnlarnas djup innebär även att stationernas plattformar ligger mindre djupt. Störst är förändringen för station Liljeholmen som nu ligger cirka 38 meter högre än tidigare. Tidigare djup för stationerna var mellan cirka 44 och 75 meter under biljetthallens golvnivå. Det ligger nu i stället mellan cirka 37 och 60 meter.

Planerade växelpartier vid Fridhemsplan, Årstaberg och Älvsjö har kortats ned väsentligt. Nedkortningen blir möjlig genom bland annat smalare plattformsbredder och sänkta krav på hastighet för tågen. Plattformsbredden har kunnat minskas genom en ändrad placeringen av hissarna. Förändringen innebär ett mindre berguttag och därmed även minskade kostnader.

Jämfört med tidigare samråd har den generella utformningen för stationerna ändrats av kostnadsskäl. Stationernas volym är minskad genom att vertikalschakten utnyttjas effektivare.

Även stationernas utbredning ovan mark har förändrats. Den har kunnat minskas i olika omfattning bland annat till följd av en förändring av antalet hissar, nytt utrymningskoncept och mer yteffektiva byggmetoder.

Tunnlarna ska drivas med två tunnelborrmaskiner som löper parallellt med varandra och samtidigt bygger de två tunnlarna där tågen ska gå. Starten sker i Älvsjö där maskinerna sätts samman. När de kommit fram till Fridhemsplan plockas de i sär och delarna fraktas upp genom arbetstunneln. 

Men bygget blir inte sprängfritt. Arbetstunnlarna sprängs ut, liksom stationsutrymmena under jord. Vid varje ny station kommer det att behövas ett arbetsområde ovan jord och hisschakten ner till stationerna sprängs ut. 

Läget för en blivande arbetstunnel har väckt en del oro bland boende norr om Rålambshovsparken. Två alternativ har utretts. Det ena skulle gå längs Rålambshovsleden och sedan in i en slänt under tät bebyggelse. Det andra alternativet var att gå in i berget vid Lindhagensplan där det i dag ligger en bensinmack.

I underlaget till samråd har man kommit fram till att välja alternativet Lindhagensplan. Motivet är att det läget ger mindre miljöpåverkan och kortare byggtid.

– Dessutom ser vi att även med de anpassningar av byggmetoder som vi behöver göra för att kunna bygga vid Lindhagenplan, så blir det här alternativet så pass mycket billigare att det väger över, säger Johan Brantmark.