Av: Gunnar Eriksson, avdelningschef /Trafikanalys
Trafikverket förespråkar i inriktningsunderlaget banavgifter som differentieras efter kapacitetsutnyttjande. Ett relativt enkelt sätt att skapa effektivitet framhåller de, men juridiken ställer uppenbarligen till med förtret.
Det senare må vara besvärligt för Trafikverket, men det är ett gott betyg åt lagstiftaren. Det var bl.a. den typen av påslag (mark-ups) som lagstiftaren ville hindra. Jag vet. Jag jobbade med frågan på EU-kommissionen när det ursprungliga direktivförslaget togs fram för drygt 25 år sedan, jag var på Regeringskansliet och ledde för svensk del rådsförhandlingarna om förslaget och jag skrev avgiftsdelarna i den följande Järnvägslagen.
Logiken var i grunden enkel: Även järnvägstransporter är viktiga för den gemensamma marknaden. Om enskilda infrastrukturförvaltare längs banan tillåts plocka ut lite extra (roffa åt sig vad de kan av konsumentöverskottet) riskerar järnvägstransporter att bli dyra och rent av prissättas ur marknaden, till skada för den inre marknaden. Marginalkostnadsbaserade avgifter var inte bara rimligt, utan också bra, men påslag var av ondo. Trängsel- eller kapacitetsprissättning sågs som alltför vanskligt. Det kunde göra det lockande för infrastrukturhållaren att hålla permanent, lagom kapacitetsbrist för att göra pengar. I logiken låg att effektivitet i tåglägesfördelningen skulle skapa effektiv kapacitetstilldelning och bra avgifter skulle skapa effektivitet på banan.
Den logiken och den modell som utvecklades upplevde jag som väl sanktionerad både av svensk industri och av dåtidens ledande svenska och europeiska transportekonomiska forskare.
Källa: Trafikanalys