Sveriges politiker jublar. Äntligen kom vi med i Nato, och B-52:orna flyger stolt över Stockholm. Men tyvärr är det inte hela sanningen. Nato har en hel del krav på medlemsländernas infrastruktur, för att kunna möjliggöra snabba transporter av vapen och personal i det operativa området.
Av Jörgen Städje
I en kris- eller krigssituation är snabba och effektiva transporter av yttersta vikt. Skulle ett tåg med exempelvis stridsvagnar bli stående norr om Krylbo på grund av växelfel, signalfel eller nedriven kontaktledning kan det betyda skillnaden mellan lyckad motattack och rysk invasion. Nato kan exempelvis behöva förlita sig på Malmbanan som en axel mellan Atlanten-Norge-Sverige-Finland för transporter av krigsmaterial från atlanthamnen i Narvik mot den finska östra gränsen.
Den svenska järnvägen har fått förfalla i trettio år och klarar idag inte på långt när av sin civila uppgift. Ständiga urspårningar och trasiga anläggningar gör att man knappast kan kalla järnvägen för motståndskraftig, så som krävs i Natos artikel Tre, som handlar om medlemsstaternas egen förmåga att stå emot väpnade angrepp.
Vi måste vända på steken
Marcus Tynnhammar vid FOI menar att det är väldigt viktigt att man lyfter in det militära perspektivet i infrastrukturdebatten, eftersom det hittills bara har varit civila frågor som varit aktuella, som att man vill kunna åka nattåg norrut osv.
Malmbanan med flera
Två månadslånga stopp på Malmbanan kan knappast anses tillförlitligt. LKABs presschef Anders Lindberg menar att man efter totalt nio urspårningar på fem år har ”tjatat sig hesa” om dubbelspår på sträckan. Norge har på gång att bygga dubbelspår på sin del av Malmbanan (Ofotenbanan), för att minska sårbarheten, medan Trafikverket inte kan tänka sig något liknande. Tvärtom anser man att Malmbanan inte kan öppnas för persontrafik förrän i juni.
Norrbotniabanan som håller på att färdigställas, får redan kritik för att den kommer att bli för trång. Den kommer inte att klara all den avsedda trafiken, menar flera tågbolag.
ÖB Micael Bydén menar att kraven som Nato ställer på Sverige under nästa år kommer att bli ”avsevärt mycket högre”. Medieakademins förtroendebarometer visar samtidigt att 23 procent av befolkningen förra året hade förtroende för SJ men att andelen nu har sjunkit till 13 procent. Tappet för SJ kommer samtidigt som förtroendet för Trafikverket rasar från 51 procent i fjol till 42 procent i år.
Svenskt Näringslivs chefsekonom Sven-Olof Daunfeldt menar att det är dags att inse att kampen mot inflationen är över och i stället att börja satsa för att rusta upp den svenska infrastrukturen eftersom tillväxten stryps när arbetspendling och godstrafik inte fungerar.
Av diversitetsskäl ska man dock påpeka att allting inte hänger på järnvägen, utan att Europavägar som E4, E10 och E14 måste kunna användas för militära transporter.
Från nord-syd till öst-väst
Marcus Tynnhammar fortsätter med att vända på debatten och menar att nu när vi är med i Nato är det inte Nato som ställer krav på Sverige, utan att det är viktigt att vi ställer krav på oss själva. Vi måste börja samverka med både Norge, Finland och de baltiska staterna.
Norge har i dagarna börjat satsa på sin väg in i Sverige från Trondheim och då är det viktigt att kunna omhänderta detta och se om man behöver omlasta gods vid gränsen för vidare befordran på riksväg E14 eller om man kan förbättra järnvägen mot Sundsvall. Järnvägen från Storlien till Sundsvall är bara enkelspårig och inte särskilt tätt trafikerad. Det leder till en problematik med vem som ska prioriteras på spåren. Man vill gärna ha ständig civil järnvägstrafik, så att leden underhålls, för det är mindre lämpligt att bygga en järnväg och vänta på att kriget kommer och sedan börja köra.
Men den stora förändringen blir att ändra våra tankar från en nord-sydlig riktning, till att inse att Nato är mera intresserat av ett öst-västligt perspektiv. Från Trondheim till Sundsvall och vidare till Finland eller Baltikum, eller eventuellt med järnväg norr- eller söderöver, eller från Narvik, via Kiruna och vidare till Finland.
Det går inte att köra tåg direkt mellan Sverige och Finland eftersom spårvidden skiljer rejält. Sverige har 1435 millimeter, medan Finland har 1525 millimeter, nästan en decimeters skillnad. Därför kommer man att behöva göra omlastning via ett stort mellanlager i Haparanda-Torneå och eventuellt fortsätta på landsväg på den finska sidan. Och Danmark är ivrigt att få åka via Öresundsbron och Göteborg till Oslo, faktiskt den enda nord-sydliga förbindelse som visat sig vara Nato-intressant.
Vårt svenska hangarfartyg Gotland måste få snabba transporter och för att undvika det allmänna kaoset i stockholmstrakten är Norrtälje eller Kapellskär bättre utgångshamnar.
- Norska trupp- och materieltransporter till ryska gränsen
- Trupp- och materieltransporter längs östra gränsen
- Malmbanan eller E10 som en del av rutten Narvik-Haparanda-Finland
- Väg E18 Från norska Stjördal till Sundsvall och därifrån vidare norr- eller söderöver, eller på havet till Finland
- Väg från Esbjerg till Göteborg till Oslo
- Sjötransport till och från Finland
- Sjötransport till och från Baltikum
- Sjötransport till Gotland, från Norrtälje-Kapellskär för att undvika kaoset i Stockholm
- Den enda ryska vägen till Kaliningrad, hårt övervakad
10. Öst-väst blir den nya pulsådern
Andra jobbar på
Ett område som har hållit på med förbättringar ett tag är Baltikum där man år 2030 beräknas vara klara med Rail Baltica, en normalspårig järnväg från Tallinn, via Riga och Kaunas till Warszawa och övriga Europa, med eventuell förlängning till Helsingfors genom en undervattenstunnel i Finska viken. Tågskyddet blir av typen ERTMS L2, långt före Sverige.
Vi är inte ensamma
Det är inte bara Sverige som felar när det gäller transporter. EU och Nato borde samarbeta bättre när det gäller transporter och ett sådant projekt var PESCO (Permanent Structured Co-operation). Först föreslog Europakommissionen att man skulle lägga 6,5 miljarder Euro på olika transportprojekt för militärt materiel under 2021-2027, men detta krymptes senare till 1,69 miljarder Euro. Beklagligtvis var pengarna slut redan år 2022.
Utöver detta behöver byråkratin minska. Nato har redan problem som det är att förflytta personal och materiel över gränser i Europa. Att transportera vapen över landsgränser stöter på administrativa problem. Dessutom behövs tillräckligt många järnvägsvagnar för att utföra transporterna. Som Ukraina visat är järnvägen oerhört viktig för transport av tung materiel, men exempelvis Tyskland har bara 10 % av de vagnar som skulle behövas. Det handlar också om att kunna prioritera militär trafik över den privata trafiken på järnvägarna. Nato måste till exempel kunna flytta styrkor från Rotterdam till den polska gränsen på högst 90 timmar. För att avskräckningen ska vara seriös måste man visa att man kan flytta stridskrafter snabbare från A till B än vad ryssarna kan.
Faktaruta
Natos Artikel 3 i det Nordatlantiska fördraget från 4 april 1949
För att effektivare uppnå målen i detta fördrag ska parterna, var för sig och tillsammans, genom kontinuerlig och effektiv egen beredskap och ömsesidigt bistånd, upprätthålla och utveckla sin individuella och kollektiva förmåga att stå emot väpnade angrepp.
Det är där skon klämmer: effektiv egen beredskap.
Läs mer
The Economist skriver om transportproblemen: https://www.economist.com/europe/2024/03/07/moving-weapons-around-europe-fast-is-crucial-for-deterring-russia