Med Marieholmstunneln får Sveriges andrastad en ny förbindelse mellan centrala Göteborg och Hisingen. Med en ytterligare vägtunnel under Göta älv avlastas den angränsande Tingstadstunneln rejält och därmed får Göteborgstrafiken en flaskhals mindre, till gagn för tillgängligheten, trafiksäkerheten och miljön.
Det finns idag i Göteborg ett antal vägförbindelser över Göta älv - den sydligaste, Älvsborgsbron, är placerad vid älvens mynning, vid hamninloppet i Göteborg. Den mest centrala förbindelsen är Göta älvbron och det är förmodligen även den mest kända bland gemene man, då den ligger i blickfång i höjd med den berömda Göteborgssiluetten, Lilla Bommen, i folkmun även kallad ”Läppstiftet”. Denna bro börjar dock bli uttjänt och ska om några år ersättas med en ny bro, Hisingsbron. Den mest använda förbindelsen är dock den nordligaste av de tre, vägtunneln, Tingstadstunneln.
Ökad kapacitet och minskad sårbarhet
- Tingstadstunneln är också den mest kapacitetsstarka av Göteborgs Göta älvföbindelser, säger Stein Kleiven, Trafikverkets projektledare för Marieholmstunneln, men påpekar samtidigt att den har nått kapacitetstaket med råge.
- Tingstadstunneln är dimensionerad för 90 000 fordon per dygn, men har idag drygt 120 000 och är alltså överfull och behöver avlastas, säger han och nämner även sårbarheten i göteborgstrafiken som ett argument för behovet av en ytterligare tunnel.
- När det händer en incident, men även en planerad åtgärd, som till exempel underhållsarbeten på någon av älvförbindelserna, blir det lätt kaos i Göteborgstrafiken, men med fler vägalternativ fördelas trafiken ut bättre. Marieholmstunneln ger även ökad framkomlighet för kollektivtrafiken. Bland annat så uppför Göteborgs stad ett nytt resecentrum vid Gamlestaden som kommer att få direktkoppling till Marieholmstunneln, säger Kleiven.
Renodlar trafikströmmar
Som en effekt av Marieholmstunneln kommer även de tre Europavägar som strålar samman vid Gullbergsmotet, strax söder om stadsdelen Marieholm: E6, E45 och E20, få en mer effektiv genomströmning.
- Man renodlar trafikströmmarna. E6 kommer att bli en mer renodlad nord-sydlig förbindelse över älven via Tingstadstunneln medan Marieholmstunneln blir en öst-västlig förbindelse över älven via E20 och E45. Marieholmstunneln kommer därmed att ta hand om de stora trafikströmmarna till centrala och västra Hisingen, där det finns många bostadsområden och industriområden som exempelvis Göteborgs Hamn och SKF.
En del av Västsvenska paketet
Projekt Marieholmstunneln finansieras av det Västsvenska paketet där 50 procent av finansieringen kommer från Västra Götalandsregionen, Region Halland och Göteborgs stad. Staten finansierar de resterande 50 procenten. Kostanden för Marieholmstunneln beräknas till 3,5 miljarder svenska kronor i 2009 års prisnivå.
Anslutningsvägar och trafikplatser
Själva tunneldelen i Marieholmstunneln tar ungefär hälften av kostnadsposten, då en stor del av tunnelprojektet omfattar anslutningsvägar och trafikplatser.
- En stor trafikplats finns på fastlandssidan, Marieholmsmotet, och den har Trafikverket nyligen handlat upp, då vi har skrivit kontrakt på cirka 330 miljoner med Peab. I trafikplatsen ingår dels nedfartsramper ned till tunnelsystemet, men även tre broar som bland annat ansluter till Partihallsförbindelsen och E20 och E45.
På Hisingssidan finns också en landentreprenad, Tingdstadsmotet, vilken också den består också av ett antal broar, fem stycken.
Totalentreprenad
Trafikverket har med hjälp av externa projekteringskonsulter Cowi och Ramböll ritat hur anläggningen ska se ut när den är klar, en funktionsbeskrivning.
- Men projektet är en totalentreprenad, vilket gör att vi inte bestämmer över exakta produktionsmetoder, utan det är upp till entreprenören att avgöra, säger Kleiven.
Sänktunnel
Marieholmstunneln kommer att bli knappt 500 meter lång. Den kommer delvis att byggas med Cut and Cover-teknik, delvis med sänktunnelteknik. Det innebär att ett antal tunnelelement kommer att byggas för att sedan sänkas ned i en muddrad ränna under botten på Göta älv. Därefter återfylls rännan över de nedsänkta elementen.
- Tunneln kommer aldrig att kunna förankras i berg. Man kommer att använda friktionspålar som ska hålla tunneln på plats. Men det ska även vara möjligt att bygga utan pålar, bara med hjälp av friktionsfrakter och barlaster på tunneltaket, säger Kleiven och nämner samtidigt att byggprocessen av sänktunneln inte är bestämd i detalj.
- Men det finns ändå två huvudstrategier för att bygga själva tunneln. Den ena strategin är att platsbygga tunneln, det vill säga man gör dockor intill älvkanten och gjuter tunnelelementen på plats. Den andra huvudstrategin är att man skeppar in prefabricerade tunnelelement som är tillverkade på en annan plats, exempelvis så som man har gjort i Stockholm med Söderströmstunneln i projekt Citybanan.
- På grund av bredd- och djupförhållandena i Göta älv tror vi dock inte att det går att skeppa in helt färdiga tunnelelement, utan i sådana fall delvis gjutna stålskal av tunnelelementen.
- Det bli väldigt spännande att se vilka idéer som finns hos entreprenörerna, vi håller som bäst på att ta in anbuden och ambitionen är ha tunnelkontraktet klara innan juli 2014, avslutar Stein Kleiven.
