Innan byggstart hade Citytunnelprojektet dragits i långa planprocesser med tuffa miljöprövningar. Men i början av mars 2005 kunde äntligen det första spadtaget tas för att bygga Skånes största infrastrukturprojekt någonsin.
Dåvarande statsminister Göran Persson, var en av huvudtalarna under invigningsceremonin och tillika den som symboliskt först fick sätta borren i marken, den 8 mars 2005 vid Dekanens idrottsplats i centrala Malmö. Även Citytunnelns projektchef Örjan Larsson, var självfallet också på plats, då Citytunneln äntligen fick ta det slutliga steget från planeringsprojekt till byggprojekt.
Lång process
Innan denna historiska dag hade Citytunnelprojektet stötts och blötts under många år och enligt den allra första tidsplanen skulle faktiskt projektet stå klart detta år, 2005. Men det var långt innan man förstod vidden av projektets omfattning och den långa tillståndsprocess som skulle ta vid.
Framförallt har så har den omfattande miljöprövningen tagit tid. Citytunneln är unikt i det avseende att det är det första stora infrastrukturprojekt som förutom den obligatoriska prövningen av vattenverksamheten även genomgått en frivillig prövning enligt miljöbalkens nionde kapitel om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Här har alla tänkbara miljöeffekter under bygg- och driftskedet beaktats i detalj. Det har handlat bland annat om grundvattenpåverkan, sättningsrisker, buller, vibrationer, stomljud, luftföroreningar, elektromagnetiska fält och hantering av avloppsvatten.
Enligt företrädare för Citytunneln så har den långa förberedelseprocessen ändå varit av godo, då projektet har analyserats grundligt samtidigt som man har förberett sig för de flesta eventualiteter som kan tänkas uppstå. Dessutom har projektet kunnat sjunka in ordentligt i Skåneregionen.
– Vi har kunnat förankra projektet i hela Skåneregionen och fått en hög acceptans bland medborgarna och det har funnits en relativ politisk enighet i hela Skåne som står bakom Citytunneln. De flesta inser att om Skåne ska få en ökad tillväxt måste det finnas en stark regionkärna i Malmö, enligt Citytunnelns informationschef Anders Mellberg.
Grundvattenfrågan central
I synnerhet var grundvattenfrågan en central fråga i regeringens tillåtlighetsprövning för Citytunneln. Enligt dåvarande Banverket skulle cirka 80 procent av grundvattnet återinfiltreras under byggskedet och cirka 95 procent under driftskedet. Man genomförde därför provpumpningar på cirka 20 platser runtom i Malmö och skapade en grundvattenmodell för att beräkna och analysera bästa möjliga byggmetoder.
Malmöregionen består till stora delar av kalkberg och för att kunna bestämma vilken typ av tunnelborrmaskiner som skulle användas, analyserades också kalkbergets egenskaper. Berget är på många håll starkt vattenförande. Därtill undersöktes också hur mycket flinta det fanns längs sträckningen, då den kiselhaltiga bergarten lätt orsakar förslitning på borrutrustningen.
Borrningarna påbörjades 2006-2007
Citytunnelprojektets två parallella tunnlar på vardera 6 kilometer, borrades med två, 120 meter långa, tunnelborrmaskiner, TBM:er, Anna och Katrin.
De två tunnelborrmaskinerna monterades ihop och startade borrningen i ett öppet schakt i Holma, för att därifrån arbeta sig norrut mot Triangeln och vidare till Malmö C. Anna och Katrins resa under Malmö påbörjades i november 2006 respektive februari 2007.
Mer fabrik än en borr
TBM:er, vilket är en förkortning för Tunnel Boring Machine, är mycket mer än en maskin som borrar en tunnel. Det är snarare en tunnelfabrik, med upp till 15 personer per skift inne i maskinen som borrar, tätar med betong och forslar bort borrmassor.
Den främre delen av en tunnelborrmaskin består av en stålsköld som tätar mot den borrade tunneln. Längst fram i skölden sitter det 9 meter breda borrhuvudet som roterar med 4-5 varv per minut. Borrhuvudet bearbetar kalkberget med hjälp av skrapjärn och stålskivor. Med en transportskruv fördes borrmassorna bakåt för vidare transport ut ur tunneln via ett långt transportband. Och denna underjordiska mobila sammansättningsfabrik satte steg för steg samman de tunnelelement som tillsammans bildade ett vattentätt betongrör. Maskinerna som borrade tunnlarna i Malmö arbetar med en teknik som kallas EPB - Earth Pressure Balance.
Metoden fungerar bra i relativt lösa grundförhållanden som i Malmös kalkberg. Tekniken är också idealisk i arbete under bebyggda områden, eftersom grundvattentrycket kring tunnelborrmaskinen bibehålls, vilket innebär en så liten påverkan på omgivningen som möjligt.
Milstolpe passerades våren 2008
Varje tunnelborrmaskin borrade med en hastighet av upp till 30 meter per dygn och i slutet av april 2008 passerades en viktig milstolpe i projekt Citytunneln, då tunnelborrmaskinen Katrin fick sitt genombrott vid Malmö C. Därmed var Citytunnelns både tunnlar färdigborrade och de omfattande spårbyggnads- och installationsarbetena kunde ta vid.
Unika system
Till de järnvägstekniska installationerna hör spårsystem, kontaktledning, elkraft, radiokommunikation, signalsystem och teletransmission. Av Citytunnelns totalt sjutton kilometer järnväg befinner sig elva kilometer ovan jord. På dessa sträckor används samma teknik som för övriga järnvägsförbindelser i Sverige. Totalt ingår ett femtiotal växlar i projektet.
Men spårsystemet under jord är helt unikt för Sverige och skiljer sig från det som finns ovan mark. Anledningen är att spår under jord är omgivna av betong istället för ballast. För att inte vibrationer från tågen ska sprida sig till omgivningen är varje sliper placerad på en elastisk, dämpande matta. På så sätt uppfylls kraven på begränsning av stomljud i ovanliggande byggnader.
Kontaktledningssystemet i tunnlarna är också särskild framtaget för Citytunneln. Orsaken är att utrymmet mellan tågets ovankant och tunnelrörets tak är begränsat. Höjden är 50 centimeter istället för normala 100-150 centimeter. Installationerna av systemet för elkraft i Citytunneln är omfattande. Det beror dels på att kraften ska användas till ett stort antal objekt, dels på att systemet är dubblerat av säkerhetsskäl.
