Korrigeringar och nya utmaningar väntar när Västlänkens pausade entreprenad återstartas

Västlänkens deletapp Haga stannade av när Trafikverket hävde kontraktet med konsortiet AGN, som lämnade byggarbetsplatsen i januari. Men till våren får nya entreprenörer chansen att ta upp arbetet där flera tekniska och krävande utmaningar väntar tunnelbyggarna.
– Ett flertal korrigerande åtgärder på redan utförda temporära konstruktioner kommer också att behövas, säger Johan Andrén, delprojektledare Rosenlund, Haga. 

Av: Anders Carlsson

Sedan januari har det endast bedrivits en så kallad skyddsentreprenad i Västlänkens projekt Haga för att upprätthålla säkerheten. Det sträcker sig från stora Hamnkanalen i norr till Landala torg i söder, och omfattar 1700 meter tunnel, varav 250 meter betongtunnel i jord och lera. En ny underjordisk station ingår också i projektet.

Projekt Haga är uppdelat i fem delprojekt. För närvarande pågår en ny upphandling i ett av delprojekten, Rosenlund E09, som berör sträckan mellan Skattehuset och Haga kyrka. Anbuden ska vara inne i slutet av januari. Och Trafikverket hoppas kunna skriva kontrakt med en ny entreprenör före påsk. 

 
Tidigare utförda entreprenadarbeten måste korrigeras

Den nya entreprenören i delprojekt Rosenlund E09 kommer att mötas av en arbetsplats där det mesta återstår att göra. Här måste ett flertal korrigerande åtgärder på redan utförda temporära konstruktioner utföras. En sådan berör slitsmurarna, en slags smarta stödväggar som byggs direkt i marken.
– Den tidigare entreprenören har satt ett antal slitsmurar som bland annat är för korta. Denna lösning bygger på att slitsmurarna skall ”förankras” ner i berg, men de är inte det, säger Johan Andrén.
Planen är nu att förstärka slitsmurarna genom så kallad jet-grouting, det vill säga insprutning av ett injekteringsbruksmaterial, samt åtgärda förankringen mot berg.

Ett annat åtgärdsbehov avser en topplatta i betong.
– Topplattan är avväxlad på stora så kallade ”King posts”, men då de är för korta måste de temporärt ”förlängas” och förankras ner i berget under nivån för kommande bottenplatta, vilket kommer att bli ett omfattande och komplicerat arbete, säger Johan Andrén.

 
Komplicerat bygge under Skattehuset

 En av de största utmaningarna som väntar de nya entreprenörerna är byggandet av en betongtunnel under Skattehuset vid Rosenlundsplatsen norr om Rosenlundskanalen. Arbetet kommer att ske i ett bilparkeringsutrymme i källaren på byggnaden, samtidigt som personal arbetar på kontorsplanen. Det är framför allt stomljud som är störande, och arbetena ska utföras så att omgivningspåverkan minimeras. Vissa störande arbeten kommer att genomföras under kvällstid.

– Vi ska växla av Skattehuset på en ny betongplatta under byggnaden som ska klara hela vikten av huset. Betongplattan ska i sin tur grundläggas på berget, säger Johan Andrén.
Mellan betongplattan och berget ska betongtunneln byggas efter att en bergschakt tagits ut. Tunneln har inget Skattehus på sig utan det är betongplattan som ska ta hela lasten av byggnaden.

Parallellt med arbetet i källaren kommer schaktarbeten pågå söder om Skattehuset. Genom det utrymmet kommer materiel att kunna tas in och schaktmassor tas ut, är det tänkt.

– Arbetet under Skattehuset är väldigt komplext, sker i trånga utrymmen och kommer att vara tidsödande. Vi bedömer att det kommer ta ungefär två år att utföra avväxlingsarbetena, säger Johan Andrén.

Miljödom sätter ramar för arbetet

 Hela arbetet i delprojekt Rosenlund E09 kommer att ske i en utmanande stadsmiljö. Det är trångt och en miljödom reglerar hur arbetet får utföras. Den ställer bland annat krav på grundvattennivåer.

– När vi tar oss ner här kan vi få problem med inläckage. För att säkerställa att rätt grundvattennivåer upprätthålls kommer vi bland annat att jetgrauta, och injektera samt balansera grundvattennivåerna med infiltrationsanläggningar, säger Johan Andrén.

 Villkoren i Miljödomen innebär också begränsningar avseende bland annat markrörelse, vibrationer, buller och vattenhantering.
– Den innebär också att vi ska säkerställa framkomligheten för vattenföringen och sjötrafiken i Rosenlundskanalen, och då handlar det framför allt om paddanbåtarna (platta sightseeingbåtar) som trafikerar Rosenlundskanalen och turistytorna i området.

 
Djupet en utmaning för blivande Station Haga 

Bygget av den blivande stationen Haga är en stor utmaning, inte minst när det gäller att inte sänka grundvattennivåerna. Perrongsutrymmet ska ligga 25–35 meter under mark och den norra delen hamnar under vattnet i Rosenlundskanalen. 
– Det är lite komplext att ta sig ner och svårt att få bra framdrift. Så det tar väldigt mycket tid att göra det här jobbet, säger Johan Andrén.

 När schaktarbetet drar igång gäller det att säkerställa slitsmurarnas stödfunktion.
– Vi måste ta oss ner försiktigt, och växla av kontinuerligt med struts och andra erforderliga avväxlingar. Samtidigt måste vi göra en jet plug i botten. Den har en temporär funktion under byggskedet för att säkerställa ”mothållet” mellan slitsmurarna på de lägsta nivåerna under blivande bottenplatta. Vi kan även nyttja ”pluggen” för den temporära grundläggningen under byggskedet, säger Johan Andrén.
Jet-pluggen utförs genom jetgrouting. Det innebär att man borrar, och pressar sedan in en cementblandning med högt tryck. Jet-pluggens temporära funktion är att säkerställa att de temporära slitsmurarna inte ”slår igen” i de nedre ändarna på slitsmurarna, det vill säga jet-pluggen har samma funktion som så kallade cross walls (tvärgående slitsmurar) skulle ha haft.

De södra delarna av Haga station kommer att grundläggas direkt på berg medan de norra delarna inte når ner till berget.
– Då kommer det inte behövas någon grundläggning utan den norra delen kommer i princip att ligga och flyta i leran. Vi kommer därför att behöva lasta på den så att den inte flyter upp. Det kan antingen ske genom att man lastar på topplattan eller med hjälp av ballastbetong i botten. Alternativt skulle man kunna använda dragpålar och dragstag. Men gör vi ingenting så kommer den att ”flyta upp”, säger Johan Andrén.

 
Låg bergtäckning för Haga station

Haga station ska rymma två 250 meter långa perronger och få plats med fyra spår i bredd. Stationen hamnar både i delprojekt Rosenlund i norr och delprojekt Vasastan i söder. 
Den del av Haga station som byggs i delprojekt Vasastan hamnar i berg.

I centrum av den del av stationen som byggs i berg ska 26 stycken 10 meter höga och 2,5 meter breda betongpelare uppföras. Arbetet kommer inledas med att tre så kallade pilottunnlar drivs fram genom berget. Mellan tunnlarna skapas naturligt pelare av det berg som blir kvar efter tunneldrivningen.

– En utmaning för oss blir att ta ut lite av de rörelser som finns i berget och få en spänningsomlagring för att därefter bygga våra betongpelare. Sedan att till slut skjuta bort de sparade bergpelarna och börja lasta på betongpelaren på ett väldigt symmetriskt sätt, säger Joakim Karlsson, delprojektledare för Vasastan, och fortsätter:
– Sedan är det inte heller självklart att lösa kombinationen mellan berg och betong här eftersom det är två väldigt olika material. Man måste också beräkna hur konstruktionen beter sig med den krypning och krympning som vi kommer att ha i betongpelarna på lång sikt.

 Bergrummet får en spännvidd på cirka 52 meter med en bergtäckning som varierar från 6-7 meter till mer än 15 meter. 
– Som bergmekaniker brukar man normalt vilja ha ungefär halva spännvidden i bergtäckning. Men i och med att vi saknar det ställs det väldigt höga krav på oss att styra uttagsordningar, och i det här fallet även att hitta en lösning med en del av betong mitt i stationen som vi behöver göra en överväxling till säger, Joakim Karlsson, delprojektledare för Vasastan.

Ritningar saknas för det kommande arbetet

Västlänkens projekt Haga var tidigare en totalentreprenad där den tekniska ledningen låg hos entreprenören. Delprojekt Rosenlund E09 upphandlas nu i stället som en utförandeentreprenad. I det här skedet ligger ansvaret för de tekniska lösningarna hos Trafikverket som byggherre, som därmed måste säkerställa att det är byggbart. 

I upphandlingens förfrågningsunderlag framgår att arbetet ska ske med ”samverkan hög”. Det innebär ett tätt samarbete mellan Trafikverket och entreprenören eftersom det saknas tekniska handlingar, tekniska beskrivningar, och ritningar i dagsläget. 

– Dem ska vi i stället ta fram tillsammans med entreprenören, även om vi som beställare har det slutliga ansvaret för de tekniska lösningarna, säger Johan Andrén.

Två milstolpar nåddes under hösten

På Västlänkens övriga tre deletapper Centralen, Kvarnberget och Korsvägen pågår arbetet för fullt. Mellan 60 och 70 procent av huvudtunnlarna var utsprängda på de tre etapperna i början av december.

 Under hösten har några milstolpar uppnåtts.Den 13 november möttes servicetunneln mellan station Haga och Korsvägen under Landala torg. Området runt Landala torg är en mötespunkt för Västlänkens spårtunnel och den parallella servicetunneln mellan station Haga och Korsvägen. Genomslaget innebär att det nu finns en cirka 1500 meter lång sammanhållen tunneldel från Handelshögskolan till berget under Lisebergets entréstråk.

En annan milstolpe nåddes i slutet av september när den sista sprängningen gjorde att bergtunneln från Jakobsdal och Skår öppnades upp mot det öppna schaktet i Almedal som fortsätter med en betongtunnel längs med E6 och järnvägen.

Ytterligare en tunnelsträcka som blev färdig i november är den mellan Skansen Lejonet och Nils Ericsson terminalen väster om E6:an. När takplattan hade gjutits väster om Kruthuslänken blev resultatet en sammanhängande tunnel på 1,2 kilometer. Tunneln består till största del av betongtunnel och endast 98 meter består av bergtunnel, genom Gullberget.
 

Fakta: Västlänken
 * 8 kilometer dubbelspår.
 * 6,6 kilometer tunnel, varav 4 kilometer i berg och 2,6 kilometer betongtunnel i lera.
 * 3 nya stationer: Centralen, Haga och Korsvägen.
 * Beräknad restid: 12 minuter inklusive stopp vid de tre nya stationerna.
 * Trafikeras av pendel- och regionaltåg.
 * Troligt färdigställande 2030, men senast klar 2032.
 * Ursprunglig budget i 2023:s prisnivå: 28,4 miljarder kronor. Beräknad budget i 2023:s prisnivå: 36,5 miljarder kronor.