Stockholm får sin första tunnelbanestation under vatten. Hammarby kanal blir en av de platser där den nya tunnelbanan byggs i berg under vatten. Nu närmar sig slutet på sprängningarna i Lumaparken i södra Stockhom. Arbetet görs för att göra plats för stationsbyggnaden och rulltrappsschaktet ner till den nya stationen Hammarby kanal.
I Luma byggs nya station Hammarby kanals södra stationsuppgång. Stationen blir en fysisk länk mellan Hammarby Sjöstad och innerstaden. Samtidigt möjliggörs god bytespunkt med tvärbanan som har hållplats vid Lumpaparken.
Arbetet med sprängningar i Lumaparken för den nya tunnelbanans stationsbyggnad och rulltrappsschaktet till Hammarby kanal närmar sig slutet. Arbetet med sprängningarna startade på hösten 2024. Mellan sprängningarna har bergmassor lassats ut samt pågått planeringar och förberedelser för nästa sprängomgång. Hålet växer nu och sprängningsarbetet beräknas vara klart senast i april. Arbetet där beräknas pågå till 2027, därefter tar installationsarbeten vid. Trafikstart 2030.
Tunnel under Saltsjön
Flera delar av den nya tunnelbanan kommer att gå under vatten. Byggmetoden är densamma som för andra tunnlar, men kräver noggrann kontroll av geologin. Den längsta sträckan byggs mellan Kungsträdgården och station Sofia på Södermalm. Som djupast kommer tunneln att ligga cirka 90 meter under vattenytan. Arbetet innebär högre risker eftersom trycket på tunnlarna är större och risken för vatteninträngning ökar.
Tunnlarna byggs genom att borra och spränga i berget. Sprickor i berget tätas med cementblandning före sprängning för att stabilisera och förhindra vattenläckage.
Under Saltsjön byggs tre tunnelrör: två för spårtunnlar och en servicetunnel. Servicetunneln sprängs först och ligger alltid cirka 20 meter före de andra tunnlarna. För att skapa en stabil och torr tunnel byggs en betongtunnel, en så kallad lining, inuti bergtunneln. Tidigare undersöktes möjligheten att bygga en sänktunnel ovanpå sjöbotten, men det bedömdes som dyrare och mer miljöpåverkande.
Att bygga i berg under vatten har fördelen att omgivningen inte påverkas i lika stor utsträckning.
– Mycket av vårt arbete handlar om att se till att vi har koll på riskerna och vet vad vi ska göra åt dem. När vi bygger under så här mycket vatten ökar risken för att det ska komma in mycket vatten i tunnlarna, eftersom trycket är högt. Det gäller särskilt om berget mellan sjö- eller havsbotten och tunnel är av sämre kvalitet. Därför måste vi ha noggrann koll på geologin, alltså hur berget ser ut och beter sig och hur mycket vatten det släpper igenom, säger Göran Leverud, projektledare för tunneln som ska byggas från Kungsträdgården under Saltsjön mot station Sofia.
Källa: Region Stockholm
