Flera aktuella frågor diskuterades då Transportindustriförbundet och förbundets järnvägskommitté träffade Trafikutskottet. Allt från pantsäkerhet vid finansiering av järnvägsfordon, förändring av trafikkungörelsen för att kunna köra 80 TEU i ett lastbilsekipage och konkreta målsättningar i stället för strävansmål gällande överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjö kom upp.
Torgny Nilsson, Trelleborgs hamn, gav en aktuell bild av nyttjandet av järnvägsfärjorna och deras vikt för möjligheten till redundans vid kortare eller längre stopp för järnvägsgodstrafik genom Danmark och Lena Hult, Jernhusen, gav exempel på mindre stöd för ny kombitrafik vid uppstart.
En stor viktig fråga om underhållsskulden fick ett särskilt utrymme. Järnvägskommitténs ordförande Tomas Arvidsson, PGF Terminal/RailLog, liknande den accelererande underhållsskulden som nu uppgår till 66 miljarder varav 43 miljarder för järnväg vid ”elefanten i rummet”. Det går inte längre att smita från den. Om underhållsskulden inte åtgärdas kommer man inte att få ut nyttor av eventuella nybyggnationer framhöll Tomas Arvidsson.
Skulden har byggts upp under mycket lång tid men ökar nu oroväckande och Trafikverket tycks inte ha någon plan för hur den ska hanteras. Att bara frysa läget vid dagens bristfälliga funktionalitet kräver en ökning av underhållsanslaget med drygt 3 miljarder per år jämfört med idag under tolv år.
Att återta underhållsskulden ytterligare 2,75 miljarder per år och ska sedan den nya bärighetsklassen på landsväg, BK4, som möjliggör 74 ton i stället för 60 ton så tillkommer en nysatsning om minst 22 miljarder under kommande period 2022-2033.
Det är Sverige bortom storstäderna och huvudstråken som idag bär bördan av en så pass stor och ökande underhållsskuld för statlig järnväg och väg där oftast god tillgänglighet till infrastruktur är en livsnerv för näringslivet och dess förutsättningar för att generera framtida sysselsättning och tillväxt.
