På Grundläggningsdagen 2023 föreläser Thomas Kamrad från Centerlöf & Holmberg tillsammans med Fanny Deckner från GeoMind om de geotekniska och konstruktionsmässa utmaningarna på fyrspårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund på temat ”Konstruktion möter geoteknik i skånsk lermorän”. I arbetet med fyrspårsutbyggnaden har man tillämpat flera innovativa konstruktionsmässiga lösningar.
AV ANNIKA WIHLBORG | FOTO: NCC/TRAFIKVERKET
Fyrspårsutbyggnaden på en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor, Södra stambanan mellan Malmö och Lund, är ett komplext och strategiskt avgörande projekt som även innefattar flera nybyggda och ombyggda stationer längs med sträckan. Projektet inleddes hösten 2017 och i oktober 2023 väntas samtliga fyra spår samt stationerna längs med den elva kilometer långa sträckan vara i full drift. Flera faktorer bidrar till projektets geotekniska och konstruktionsmässiga komplexitet, bland annat den skånska lermoränen. En faktor som karakteriserar detta projekt är den platsbrist som råder på spårområdet. För tt kunna bygga fyra nya nedsänkta spår har man byggt två temporära spår vid sidan av de spår som redan är i trafik. Den elva kilometer långa sträckan passerar genom två städer och två byar, vilket innebär att projektytorna generellt sett är små.
Mycket varierande markförutsättningar
–Jordlagret längs med sträckan är komplext och mycket varierande. Fyrspåret byggs i en gammal dalgång som är cirka 100 meter djup. På några delsträckor är jordförhållandena relativt bra, därefter kommer sträckor med skånsk lermorän, nordostmorän och lerjord. Det finns även två vattenmagasin längs med sträckan, ett som samlar upp grundvatten samt Alnarpssänkan, som är en viktig vattenreservoar för regionen. Alnarpssänkan fick inte påverkas och gav oss därmed en undre gräns i vårt konstruktionsarbete, säger Thomas Kamrad, konstruktionsansvarig för fyrspårsutbyggnaden.
Fyrspårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund har verkligen gett Centerlöf & Holmberg och GeoMind möjlighet att tillsammans med JV NCC/OHLA tänka utanför boxen och tillvarata sin gemensamma innovationskraft. Utmärkande för projektet är att man har vågat testa flera lösningar som är okonventionella utifrån ett svenskt perspektiv.
Komplex och storskalig brolansering över E6
Vid Trafikplats Alnarp korsar E6 och Södra stambanan varandra. Den gamla bron över spåren var från 60-talet och en ny bro krävs när spårområdet breddas. I maj 2021 lyftes lanserades därför en ny motorvägsbro på plats vid trafikplats Alnarp på E6:an strax norr om Malmö. Det var den hittills tyngsta betongbro som lyfts och skjutits in i en vägbank. Bron vägde 8800 ton och trafikeras av 55 000 fordon som dagligen passerar trafikplatsen.
–Lanseringen av den 8800 ton tunga bron var en av de tyngsta brolanseringarna som hittills genomförts i Sverige. Bron har byggts vid sidan av platsen där den skulle stå, på jord med relativt goda grundläggningsförhållanden. När konstruktionen var i princip färdigbyggd hade vi två veckor på oss att riva den gamla och lansera den nya bron på en plats där markförhållandena var relativt dåliga. Lanseringen var en mycket känslig operation som krävde en väldigt nära dialog mellan konstruktörer och geotekniker, säger Thomas Kamrad.
Utmaningen var att enas om lösningar som minimerade skadorna på den befintliga bron samt att hitta en metod för att säkra upp marken i samband med att den nya tunga bron förflyttades. Lösningen blev att påla längs med hela sträckan. Pålningen var betydligt tätare än vad det ordinarie regelverket föreskriver för att marken garanterat skulle klara den omfattande vikten.
Järnvägstunnel med slitsmurar
Ytterligare ett exempel på innovationskraften i projektet är den järnvägstunnel i Åkarp som har byggts med slitsmurar, en metod som innebär att armerade betongväggar gjuts direkt i marken. Det är lämpligt där det är trångt eftersom det inte krävs ett öppet schakt och tillfälliga stödkonstruktioner. Det krävs också färre transporter och mindre betong. Järnvägstunneln är en av få permanenta slitsmurstunnlar som byggts i Sverige.
–Anledningen till att vi valde att bygga tunneln i Åkarp med slitsmurar var främst projektets relativt pressade tidsplan. Genom att använda oss av den här metoden kunde vi bygga cirka 70 procent av tunnelväggarna i ett tidigt skede, vilket sparade uppskattningsvis ett år i produktionstid. Eftersom slitsmurarna byggdes på ett lager lermorän med mycket goda markegenskaper så använde vi det som bottenplatta, vilket är ovanligt. Det gav oss mer flexibilitet i produktionen. En del slitsmurar har dock behövt korrigeras något i takt med att de har schaktats fram, säger Thomas Kamrad.
Nära samverkan mellan konstruktörer och geotekniker
En viktig lärdom från fyrspårsutbyggnaden är, enligt Thomas Kamrad, vikten av att konstruktörer och geotekniker i ett tidigt skede diskuterar projektutmaningarna med totalentreprenören, i det här fallet JV NCC/OHLA.
–Om ni gemensamt fattar beslutet att våga vara innovativa så gäller det att partnerna fortsätter stötta varandra under hela projektets gång, även när ni möter utmaningar eller när något oförutsett inträffar. Jag vill även betona vikten av att formulera gemensamma standarder för informationsöverföring, säger Thomas Kamrad.