Elflyg på många små flygplatser minskar behovet av laddpunkter

Om man öppnar alla flygplatser med en rullbana på minst 800 meter för kommersiellt elflyg finns 83 flygplatser att trafikera i Sverige. Med ett sådant stort nätverk kan färre laddpunkter för flygplanen behövas, visar forskning från Linköpings universitet.

– Det kan vara värt att investera i flygplatser som i dag inte har kommersiell trafik för att få en snabbare befolkningstäckning för elflyg, säger Tobias Andersson Granberg, professor vid Institutionen för teknik och naturvetenskap vid Linköpings universitet, som föreläste på Transportforum. 

 Av: Anders Carlsson

Utvecklingen av elflyget går vidare med svenska Heart Aerospace i täten. Företaget är i full färd med att utveckla modellen ES-30 med 19 passagerarstolar i ursprungsmodellen. Tänkt marschfart är 350 kilometer i timmen och målet är att ha flygplan i luften 2028. Samtidigt har forskarna börjat studera vilka förutsättningar som krävs för att elflyget ska bli tillgängligt och användbart för många resande.

Elflygplanen har kortare räckvidd och lägre passagerarkapacitet än flygplan som drivs av fossila bränslen. Därför passar främst korta, regionala rutter, med förhållandevis låg passagerarefterfrågan bäst för elektrifiering.

Det kan dock krävas att vissa rutter trafikeras med flera laddningsstopp. En utmaning som måste lösas innan det är möjligt att påbörja kommersiell elflygtrafik, är att placera ut laddningspunkter på strategiskt utvalda flygplatser.

 – Det vi har tittat på i det här projektet är: Var behöver vi kunna ladda för att kunna låta så många som möjligt flyga elflyg? Vår undersökning visar att redan med tre ställen att ladda så täcker man upp stora delar av Sveriges befolkning, säger Tobias Andersson Granberg.

 Forskarna har utgått från Heart Aerospace ES-30 med hybriddrift. Ett sådant flygplan väntas få en räckvidd på 40 mil och kunna laddas på 30 minuter.

 Två scenarier har jämförts. I det ena kan elflyg trafikera de 38 flygplatser som i dag har möjlighet till kommersiell flygtrafik. 

I det andra scenariet inkluderas ytterligare 45 flygplatser som har en rullbana på minst 800 meter. Ett sådant exempel är lilla Anderstorps flygfält.

Den svenska befolkningen har sedan delats in i 281 zoner med ytan 50 x 50 kilometer. Som destination för varje zon har man valt Stockholm city. För att en zon ska anses vara täckt (tillgänglig), ska det vara möjligt att nå Stockholm city inom fyra timmar.

Därefter har forskarna mätt hur antalet flygplatser med laddningspunkter påverkar tillgängligheten.

Undersökningen visar att tillgängligheten som väntat ökar när fler flygplatser har laddningsmöjligheter. Men i nätverket med 83 flygplatser avtar ökningen snabbt efter att sex flygplaster har fått laddningsmöjlighet. Då kan nästan 7 miljoner resenärer nå Stockholm City på högst fyra timmar.

 Med 38 flygplatser nås bara 5 miljoner svenskar med sex laddningspunkter. Först med 14 laddningspunkter närmar man sig tillgänglighet för 7 miljoner resenärer, men når ändå inte upp till tillgängligheten för scenariet med 83 flygplatser

– Resultatet visar att det kan vara värt att investera i flygplatser som i dag inte har kommersiell trafik för att få en snabbare befolkningstäckning, än att göra det i flygplatser som redan i dag har trafik. 

– Det kommer dock att vara dyrt att öppna upp stängda flygplatser. Men vi ville i alla fall se vilka möjligheter man skulle kunna få om man har fler ställen att välja på att landa, säger Tobias Andersson Granberg. 

 Han bedömer att elflygplanen kan fungera som matarflyg in till de större flygplatserna för de som vill flyga vidare. 

– Inte för att man vill åka till Stockholm City utan för att man vill flyga till Arlanda för att flyga ut i Europa sen. Där kommer man kunna hitta efterfrågan, säger han.

 Det finns i dag många flygplatser på orter där det saknas järnväg. Om beslutsfattarna vill bygga ut infrastrukturen kan naturligtvis ny järnväg byggas. Men här tror Tobias Andersson Granberg att elflyget kan ha en fördel.

– Det som talar för flygandet är att infrastruktursatsningarna inte blir så stora om det redan finns flygplats. Man kan använda trappor och behöver inte ha bryggor direkt in till terminal. Det är ganska lite man behöver satsa jämfört med om man ska bygga ut järnvägen vilket innebär otroligt stora infrastruktursatsningar, Tobias Andersson Granberg. 

 Docent Christopher Jouannet vid Linköpings universitet deltog också på Transportforums elflygssession. Han föreläste om aktuell forskning kring hållbart flyg där frågan ställdes om elflyget kan spela en avgörande roll för att nå klimatneutralitet år 2045. Forskningen indikerar att elflygets genombrott kan dröja längre än vad många hoppats på. 

– Den visar att elflyg inte kommer att ha en så jättestor roll med sin framdrivningsteknik, säger Christopher Jouannet.

 Forskarna använde olika modeller över framtida transportbehov och kombinerade dem med olika flygplanstorlekar och framdrivningstekniker. Forskarnas mål var att identifiera optimala lösningar för olika flygdestinationer. 

 De undersökta framdrivningsteknikerna omfattade batterier, bränsleceller, direkt förbränning av vätgas, och Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Vätgas visade stor potential, givet att tekniken utvecklas i rätt takt och att det finns tillräcklig infrastruktur. 

 Batteriframdrivna flygplan visade också potential, men är beroende av framstegen inom batteriteknik. Under övergångsfasen framstod SAF och biobränslen som avgörande faktorer för att minska flygets miljöpåverkan.

– Resultaten pekar tydligt på att det inte finns en enskild framdrivningsteknologi som ensamt kan adressera klimatomställningsutmaningarna för svenskt inrikesflyg eller den bredare skandinaviska flygtransporten, säger Christopher Jouannet.