Den enda landförbindelsen mellan Sverige och Finland ligger 102 mil från Stockholm och 163 mil från Malmö. Men drömmen om en fast förbindelse längre söderut där Bottenviken är som smalast har funnits länge.
Kanske hade det extremt komplicerade och kostsamma projektet förblivit en dröm om inte Ryssland genomfört sin fullskaliga invasion av Ukraina 2022.
I Finland blev Rysslands krigshandlingar en väckarklocka och landet insåg vilket utsatt läge det har med begränsade försörjningsvägar vid en krigssituation. Ytterligare en fast landförbindelse till Sverige skulle dock förbättra Finlands säkerhetsläge avsevärt.
När den finska regeringen strax före jul gav det finska Trafikledsverket i uppdrag att göra en förstudie av projektet togs ett första konkret steg till en vägförbindelse mellan Umeå och Vasa.
I Sverige har det finska initiativet fått ett begränsat medialt genomslag, och någon större reaktion på det politiska riksplanet har inte märkts av. Men lokalt på den svenska sidan av Kvarken mottogs beslutet med applåder.
– Vi har pratat om det här i regionen i 50 år. Och det finska beslutet ger oss mycket draghjälp, säger Anders Ågren (M) förste vice ordförande i Umeås kommunstyrelse.
Lär mer om Kvarkenförbindelsen och hur svenska politiker ser på beslutet i detta nummer av Nordisk Infrastruktur.
Utmaningarna med att bygga tunnlar är många. Ibland är berget svagt och svårsprängt, ibland läcker grundvattnet som ”ett såll” ner i tunneln. I detta nummer gör vi två nedslag där tunnelarbetet har varit särskilt utmanande.
Vid bygget av den 2,8 kilometer långa Varbergstunneln blev inläckaget mycket värre än väntat. Utöver systematisk förinjektering genomfördes systematisk och punktvis efterinjektering där det läckte som värst. Men för att vara på den säkra sidan sattes också dränmattor upp i tak och på väggar för att förhindra dropp i spårtunneln och skydda känslig utrustning och installationer för vattnet. Att skydda tunnlar med punktvist uppsatta dränmattor är ingen ovanlig metod, men i Varbergstunneln var omfattningen desto större och 90 procent av tunneln är täckt med mattorna.
Vid det pågående bygget av Nya Tunnelbanan i Stockholms stötte tunnelbyggarna på en svaghetszon i berget norr om Gullmarsplan. Ytterligare problem var att tunneln där skulle passera under bropelare för spårvägslinjen Tvärbanan. Dessutom var bergtäckningen bara 2,1 meter.
Lösningen blev en metod som användes redan 1886 vid bygget av gångtunneln genom Brunkebergsåsen i Stockholm. Nämligen att frysa ner berget. Tunnelbyggarna vid Gullmarsplan gjorde det med hjälp av 40 meter långa kylrör. Därefter kunde de med stor försiktighet spränga sig med små salvor utan risk för haverier. Tunnelbygget i den kylslagna miljön blev framgångsrikt, och nu i höst ska berget tinas upp igen, förhoppningsvis utan några bakslag.
I detta nummer finns också en artikel om Projekt Malmporten, Sveriges största muddringsprojekt i modern tid, som pågår i Luleå hamn.
Syftet med projektet är att fördjupa och bredda farlederna in till Luleå hamn. Uppskattningsvis 20 miljoner kubik massor kommer att behöva hanteras innan allt är klart.
Läs också om en välkommen järnvägsnyhet: Klartecken för att bygga den efterlängtade nya förbindelsen mellan Borås och Göteborg. Framåt går det också med bygget av den kombinerade järnvägs- och biltunneln under Fehmarn Bält där det första segmentet sänktes under sommar.
Trevlig läsning.