Malmbanans utbyggnad 2024-2030

Malmbanan mellan Narvik och Luleå är norrlandsindustrins pulsåder och Norrland kommer antagligen framöver att ses som Sveriges ekonomiska motor. Tyvärr har pulsårdern drabbats av åderbråck och måste få behandling. Banan ska transportera järnmalm och färdiga järnprodukter, såväl som annat gods och viss persontrafik. Nu går det inte längre. Banan är till stor del enkelspårig och den utökade industriella verksamhet som planeras för Norrland kommer att innebära trafikstockning.

Av Jörgen Städje

Längs Malmbanan planeras en mängd nya industrier samtidigt som befintliga industrier expanderar och ställer om för grön produktion. Idag transporteras runt hälften av allt gods på järnväg i Sverige och Norge på Malmbanans räls, till exempel 85 procent av all den järnmalm som produceras i Europa idag. Den räls som bär den tyngsta lasten i omställningen är 40 år gammal, lider av årtionden av brist på underhåll och tekniska uppdateringar. För att kunna tillgodose ökade behov av transporter har Trafikverket planerat en hel del utbyggnader som innebär en ökning av kapaciteten och en upprustning av stora delar av banan.

Malmbanan är cirka 473 kilometer lång och är en av världens äldsta malmjärnvägar. Den ägs och förvaltas av Trafikverket. Den del som går i Norge mellan Riksgränsen och Narvik heter officiellt inte Malmbanan, utan Ofotbanen.
 

Malmbanan är Sveriges tyngst trafikerade järnväg och har också stor dessutom betydelse för personresor och turism. Persontåg, godståg och malmtåg kör på den 50 mil långa sträckan mellan Boden och Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge. Sträckan Boden-Luleå hör formellt till Stambanan genom övre Norrland. Malmbanan är den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast, vilket innebär upp till 8600 ton tunga och 750 meter långa tåg med totalt 68 vagnar. På vissa sträckor har järnvägen förstärkts och där går malmtåg med 31 tons axellast. 32,5 ton är dock på gång för hela banan.

Enligt Sveriges officiella statistik fraktades 29 miljoner ton malm på Malmbanan under 2012, eller 44 procent av den sammanlagda godsmängden på alla järnvägar i Sverige. Räknat i tonkilometer på den svenska sidan var det 21 procent av godstransportarbetet i hela Sverige. På sträckan mellan Kiruna och Narvik körs 17,7 miljoner ton gods per år, vilket är mer än på alla andra banor i Norge tillsammans.

Dubbelspår behövs
Malmbanan är huvudsakligen enkelspårig och därmed mycket känslig för störningar, till exempel urspårningar. Det saknas andra, redundanta järnvägar att leda om trafiken på och godset som transporteras på Malmbanan är ofta svårt eller omöjligt att transportera på väg.

Dubbelspår byggdes mellan Kiruna och Riksgränsen redan år 2020 och för närvarande utreder Trafikverket förutsättningarna för ett dubbelspår mellan Luleå och Boden, på uppdrag av regeringen. LKAB har som vision att det ska bli dubbelspår på hela banan.

Detaljerna
Så länge Malmbanan är så ”smal” som den är, kommer malmtransporterna att få prioritet över persontransporter och annat gods. Det kan bli svårt för resenärer att ta sig fram med tåg i Norrbotten under utbyggnadstiden.

Eftersom banan är enkelspårig är det viktigt att de 750 meter långa malmtågen ska kunna mötas på olika ställen. Därför sker förlängningar av mötesplatser, sk bangårdsförlängningar på flera ställen: Gammelstad, Harrträsk, Murjek, Nattavaara, Nuortikon, Näsberg och Sikträsk.

Hela banan ska rustas upp så att tågen kan bli tyngre. Axeltrycket 32,5 ton kommer att bli högre än trycket vid någon annan järnväg i Europa. Det kommer att kräva att vissa broar byggs om.

Elsystemet måste också ses över. Bland annat avser man att rusta upp kontaktledningen mellan Boden och Gällivare. 11 växlar har fallit för åldersstrecket och ska bytas mellan Linaälv och Kalixfors.

Det är dessutom uppenbart att Kiruna behöver en ny järnvägsstation, eftersom hela staden kommer att flyttas och den befintliga stationen från 2012 då hamnar fem kilometer från stadskärnan.

ERTMS kontra ATC
Säkerheten vid alla allmänna järnvägslinjer i Sverige sköttes intill nyligen med systemet ATC (Automatic Train Control). Innan ATC infördes 1980 hade Sverige lika många järnvägsolyckor som alla andra länder i Europa. Det handlade om avkörningar, fortkörningar, insomnade förare som glömde stanna, körning mot rött osv. När ATC infördes, som det första tågskydssystemet i världen, sjönk olycksfrekvensen snabbt till noll (på de sträckor där ATC var aktivt, alltså). Olyckor är numera mycket sällsynta. För det mesta handlar det om kollisioner med bilar, kollisioner på bangårdar utan ATC.

ATC är en SJ-uppfinning av punktformig karaktär med informationsgivande don (baliser) som är placerade mitt i spåret vid signaler, tavlor och vissa väganläggningar, som vid passage avger information till lokutrustningen. Systemet fungerar utan central styrning och är helt distribuerat. ATC visar föraren exakt samma sak som de optiska signalerna: ljussignaler, hastighetsskyltar, lutningsvarningar med mera, om föraren skulle ha missat dem.

ATC förvarnar föraren om att det snart är dags att börja bromsa om han vill hålla sig inom givna hastighetsregler, i och med att ATC vet hur tungt tåget är och hur lång tid det tar att bromsa. ATC bromsar åt föraren om han skulle ignorera alla varningar, och bromsar enligt en beräknad bromskurva så att tåget alltid ska hinna stanna före den röda signalen. ATC är till för att ge föraren ett stöd vid framförandet av tåget genom att alltid visa aktuell och korrekt information. Om denna information ignoreras ger systemet föraren en serie varningar, och tar till sist över och bromsar tåget. Ända ned till noll om så skulle behövas. I sammanfattning möjliggör ATC högre hastigheter utan minskning av säkerheten.

Just det där ”punktformig” har ställt till problem på senare år. Signalplatserna, baliserna, som förvarnar om röd signal befinner sig på lämpligt avstånd före den röda signalen, så att tåget ska hinna bromsas. Om signalen skulle ha slagit om till grönt efter passage av balisen kommer tåget att bromsas som om inget hänt och när föraren ser den nu gröna signalen tvingas han börja accelerera igen. Detta minskar kapaciteten på linjen i och med att trafiken uppehålls onödigt.

För att råda bot på detta uppfanns ERTMS (European Railway Traffic Management System) i början av 2000-talet. Med ERTMS kan tågen packas tätare eftersom man använder sig av radioblockering, utöver baliserna. Tågen meddelar sin GPS-position till en central via radio och får körorder via radio. På så sätt kan tågen packas tätare. Eftersom trafiktätheten är viktig kommer Malmbanan att utrustas med ERTMS.

ERTMS på Malmbanan kommer att omfatta Riksgränsen–Boden, inklusive Kiruna–Svappavaara och Gällivare–Koskullskulle, samt sträckan Boden–Luleå och för detta har Trafikverket höstat in 44 miljoner Euro i EU-bidrag.

Historik och framtid
Malmfältens rika fyndigheter upptäcktes redan under 1600-talets andra hälft, men länge kunde gruvägarna långt ifrån konkurrera med de volymer som togs upp från Bergslagens gruvor. En avgörande orsak till detta var de väldiga transportproblemen. Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var dyrbart på de långa avstånd det var frågan om.

Malmbanan började byggas redan 1882 och sträckte sig mellan Luleå och Gällivare och år 1888 gick det första malmtåget. Tågen drogs då av ånglok. Ånglok behöver kol eller koks och det har vi inte i Sverige, så järnmalm skeppades till Tyskland och i utbyte kunde vi skeppa kol tillbaka. 1898 påbörjades bygget av Riksgränsbanan mellan Gällivare och Riksgränsen via Kiruna och banan öppnades av konungen år 1903. Problemet var fortfarande kolet till ångloken, vilket gjorde att priset på kol påverkade priset på svensk järnmalm. År 1915 togs därför beslutet att elektrifiera banan, vilket gjorde den till den första elektrifierade kommersiella järnvägen i världen. Elektrifieringen blev klar ända till Narvik år 1923.

Elkraften producerades vid Porjus kraftverk. Porjus var Vattenfalls första stora kraftverk i Stora Luleälv, vid utloppet av Stora Lulevatten vid orten Porjus i Jokkmokks kommun. Första kraftverket byggdes 1910–1915. Idag är det Vattenfalls (och Sveriges) tredje största kraftverk, med en normal årsproduktion på 1233 gigawattimmar.

Idag transporteras mängder av järnmalm och förädlade järnprodukter från järnverk och förädlare längs Malmbanan både till Luleå och Narvik, för vidare befordran ut i världen. Dessutom transporteras annat gods på banan. Slutligen är den dessutom en stor turistattraktion eftersom den går genom Sveriges vackra fjällnatur. Sträckan mellan Torneträsk och Riksgränsen utsågs år 2006 till Sveriges vackraste järnvägssträcka.

Läs mer

Pågående projekt: https://www.trafikverket.se/vara-projekt/alla-strak/malmbanan/

Projekten i mycket stor detalj: http://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1573884/FULLTEXT02.pdf

Noggrann entusiastbeskrivning av banan, med många fina bilder: https://www.jarnvag.net/banguide/lulea-narvik

LKAB har anmärkningar: https://lkab.com/malmbanan/

Urspårning den 12 mars 2023 i Narvik ställde allt på ände: https://lkab.com/nyheter/ursparning-malmtag-narvik/

Fiberoptik längs Malmbanan: https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/nytt-fibernat-langs-med-jarnvagen--opto-2.0/

Allt om ATC-systemet: http://www.teknikaliteter.se/2017/11/01/med-atc-systemet-gar-taget-som-pa-rals/

Snabbfakta

Banan tillåter en tågvikt på upp till 8600 ton med 30 tons axeltryck. Sedan 2017 klarar sträckan Malmberget (Vitåfors)–Luleå 9400 ton samt 32,5 tons axeltryck. Båda axeltrycken är högre än på någon annan järnväg i Europa.

Total längd, inklusive Ofotenbanan: 473 kilometer

Antal malmtåg: Kiruna-Narvik: 24 tåg/dygn, Malmberget-Luleå: 8 tåg/dygn

Last per malmtåg: 8600 ton

Last per malmtåg efter upprustning STAX 32,5 ton: 9400 ton