Sveriges modernaste järnväg Botniabanan invigdes på lördagen av kung Carl XVI Gustaf vid en rullande folkfest. Det står nu klart att Botniabanan blir mer än en halv miljard kronor billigare än tidigare beräknat. Totalt 15 miljarder kronor kostar den 19 mil långa banan mellan Ådalen och Umeå som byggs för snabbtåg i 250 kilometer i timmen och tunga godståg.
Med några välriktade klubbslag fogade kung Carl XVI Gustaf till publikens jubel samman två stiliserade rälsbitar och förklarade Botniabanan invigd. Invigningen - egentligen fyra invigningar - av såväl banan som av kommunernas nya resecentrum genomfördes vartefter det kungliga invigningståget under lördagen nådde Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå.
Därmed är elva års bygge avslutat och en mer än hundraårig vision förverkligad – Botniabanan, det största järnvägsbygget i Sverige sedan 1937 är klar. 19 mil ny järnväg, 143 broar och 25 kilometer tunnlar kan tas i drift av tunga godståg och av persontåg i upp till 250 kilometer i timmen.
När förvaltningen av banan nu lämnas över från Botniabanan AB till Trafikverket står det också klart att bygget i slutänden blev 629 miljoner kronor billigare än beräknat.
– Botniabanan är i ett nationellt perspektiv en mycket viktig länk för både gods- och persontrafik Att prislappen för denna moderna och miljöanpassade järnväg dessutom blir lägre än vi hade väntat gör givetvis inte saken sämre, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm.
Vid en översyn 2003 fastställdes en budget om 13,2 miljarder kronor. Med index och kostnader för åtgärder som lagts på projektet efter den tidpunkten, motsvarar det idag drygt 15,6 miljarder i löpande penningvärde. Men notan landar nu istället på nästan precis 15 miljarder kronor.
– Det är många faktorer som har samspelat till det goda utfallet, säger Botniabanan AB:s vd Lennart Westberg. Det handlar om allt från kunniga medarbetare hos både oss, entreprenörer och andra till tydliga upphandlingar för att utnyttja konkurrensen på anläggningsmarknaden.
Jämfört med den ursprungliga kalkylen när projektet beslutades 1997 har banan dock blivit fyra år försenad och fördyrad, främst på grund av en utdragen miljöprövning. Men sedan miljöprövningen för sju år sedan började kunna överblickas, har projektet alltså klarat budgeten med god marginal.
Botniabanan är det första större infrastrukturprojekt som har prövats enligt miljöbalken. Det har gjort projektet ännu mer miljöanpassat men samtidigt påverkat tidplan och kostnader. Miljöbalken infördes mitt under planeringen av banan. Senare blev Umeälvens delta även utpekat som ett av Sveriges drygt 4000 områden i EU-nätverket Natura 2000. Botniabanans dragning vid deltat har därför granskats av såväl regeringen som EU-kommissionen och miljödomstolar. Resultatet har blivit fem nya naturreservat och att Botniabanans budget även innefattar drift av pumpar till våtmarker och stödutfodring av fåglar som kompensation. I närbelägna Öreälven har projektet flyttat 400 flodpärlmusslor uppströms från brostöden och 500 kabelbrunnar utmed banan har utrustats med evakuering för gnagare, grodor och kräldjur.
– Målet är att naturen ska få minst lika bra förhållanden som innan banan byggdes. Därutöver är järnvägen förstås i sig en betydande miljösatsning, säger Lennart Westberg.
Som första projekt har Botniabanan genomfört en fullständig miljövarudeklaration. Ned till varenda mutter och dumperlass har man räknat på miljöbelastningen, liksom för tågen som trafikerar banan. Resultatet blir att banan efter knappt 14 års drift har betalat sina miljökostnader genom överflyttning av trafik från miljömässigt sämre transportslag. Därefter är banan en ren vinst för miljön.
Botniabanan är den första järnväg i Sverige som förses med det nya europeiska systemet ERTMS för signaler och trafikstyrning. Systemet innebär att det inte blir några ljussignaler efter banan utan att all information sänds direkt till lokföraren. Banan kan då utnyttjas effektivare med bibehållen säkerhet. Botniabanans bro över Umeälven blir med sina nästan två kilometer Norrlands längsta bro, och den sex kilometer långa Namntalltunneln söder om Örnsköldsvik kommer under några år att vara Sveriges längsta järnvägstunnel.
Botniabanan ansluter i söder till Ådalsbanan vid Ångermanälven och i norr till stambanenätet i Umeå. Även mitt på banan, i Örnsköldsvik, finns en anslutning till stambanenätet. Riksdagen fattade beslut om banan 1997 och bygget påbörjades i augusti 1999. En första etapp, mellan Örnsköldsvik och Husum, började redan 2008 trafikeras med godståg via ett nytt industrispår till Husums bruk.
Med Botniabanan blir det nya resecentrum i Örnsköldsvik C och Örnsköldsvik Norra, i Husum, Nordmaling, Hörnefors och Umeå Östra. Dessutom blir det resecentrum i Kramfors, som dock ligger vid Ådalsbanan. I Umeå invigdes under fredagen en ny godsbangård som tillsammans med Botniabanan innebär en kraftig ökning av kapaciteten att skicka gods på järnväg till och från övre Norrland och minskad risk för störningar. Redan på måndag börjar den reguljära trafiken på Botniabanan. Under det första året kommer i princip bara banans norra halva, Örnsköldsvik – Umeå, att trafikeras eftersom den sista etappen på den anslutande Ådalsbanan blir klar först 2011.
Botniabanan har byggts av Botniabanan AB som ägs gemensamt av staten och de fyra kommunerna efter banan. Bygget är lånefinansierat. Den färdiga banan hyrs under 40 år ut till Trafikverket som svarar för driften. Därefter övergår banan i Trafikverkets ägo. Kommunerna efter banan bekostar själva de nya resecentrumen.
Visionen om en järnväg efter Norrlandskusten har funnits sedan slutet av 1800-talet då stambanan av bland annat byggtekniska och försvarsmässiga skäl byggdes en bit in i landet och dessutom blev krokigare och backigare än stambanorna i södra Sverige. Stambanan kommer att finnas kvar och bildar tillsammans med Botniabanan ett dubbelt spårsystem.
