Den 21 mars stängdes tunnelbanans Hagsätragren – sträckan Gullmarsplan-Hagsätra i sex månader. Efter närmare 60 år var det dags för en total renovering av den 7,5 km långa tunnelbanesträckan, som invigdes mellan 1951 och 1960.
På projektkontoret vid Örbyleden mellan tunnelbanestationerna Stureby och Bandhagen träffar vi projektledaren Martin Lindahl, som ska se till att renoveringen av bansträckan löper enligt plan och för att de 32 800 dagliga resenärerna ska få en ny bana och nyrenoverade stationer den 26 september.
– Vi började med en analys av sträckan 2008 och redan 2009 satte vi igång med att bygga om två broar vid Svedmyra och vid Sockenplan. Vi tog bort gammal betong på kantbalkarna, ett arbete som kan göras utan att störa tunnelbanetrafiken.
– Det är totalt cirka 3000 meter kantbalkar som skulle bytas och det är ett tidskrävande arbete.
Det gäller att ta bort gammal kantbalk, bygga formar och gjuta nya kantbalkar. Vi har redan gjort klart cirka 2000 meter kantbalk som ett förberedande jobb innan avstängningen.
Hagsätragrenen har 22 broar jämfört med Farstagrenen, som byggdes på liknande sätt 2008 är ungefär lika lång, men har 16 broar.
– På Farstagrenen var det enklare med ersättningstrafiken eftersom Nynäsvägen nästan går parallellt med tunnelbanan från Hökarängen till Gullmarsplan. Då gick det direktbussar från både Farsta och Hökarängen samt en linje som stannade på samtliga stationer.
Tre busslinjer ersätter tunnelbanan
Nu är det två linjer som går mellan Gullmarsplan och Hagsätra, varav en går direkt från Högdalen (linje19x) och går väster om Hagsätragrenen. Den andra linjen (linje 19) stannar vid alla ersättningshållplatser öster om banan. För att nå Stureby station har det satts in en mindre buss (linje 19s) som ansluter till busslinje 19 vid Örbyleden/Grycksbovägen. Det går inte att komma in med en ledbuss till Stureby station, vägarna i området är för smala.
När Farstagrenen renoverades gick det att stänga av hela banan på en gång. På Hagsätragrenen ligger en av gröna linjens två depåer. Fram till midsommar måste ett spår finnas tillgängligt på natten för transport av tunnelbanevagnar mellan Gullmarsplan och depån i Högdalen. I depån utförs nödvändig städning och service.
– När vi gjorde en utredning om Trafik, logistik och fordonsunderhåll 2009, såg vi att det inte gick att stänga av Högdalendepån annat än från midsommar och fram till vintertidtabellen börjar gälla i mitten av augusti. Övrig tid måste det finnas ett spår tillgängligt för vagntransporter till och från depån mellan kl 22 och 06. Detta gör att det inte går att riva spåren på ett rationellt sätt utan ett spår måste vara farbart under denna tid.
– Nu har vi lite tur att de flesta broarna är enkelspårsbroar vilket gör att det går att byta spår på ett bra sätt. Det är lite besvärligare när vi ska lägga in växlar och bygga kanalisation, dvs lägga ned betongrännor för kablarna. Kanalisation och kablarna går längs med hela sträckan och försörjer bland annat signalsystemet, fjärrstyrning, larm och informationssystem, kraftmatning och eldrift till tågen.
Nya växlar läggs in
Övergångsväxeln vid Stureby försvinner, som idag gör att hastigheten där är begränsad till 30 km/h. I stället ska det läggas in två nya växlar mellan Enskede gård och Globen station, fyra nya växlar mellan Sockenplan och Svedmyra samt fyra nya växlar mellan Stureby och Bandhagen.
– De som arbetar med spåren önskade även en växel mellan Högdalen och Rågsved, men sträckan Högdalen-Hagsätra har 10 minuterstrafik även under rusningen. Behovet av att vända tåg före Rågsved bedömdes inte som tillräckligt stort i förhållande till investeringen.
Hastigheten blir inte högre än nuvarande 70 km/h eftersom signalsystemet inte tillåter högre hastighet.
Den röda och blå linjen, som fortfarande har det gamla signalsystemet från tunnelbanans barndom, tillåter däremot 80 km/h.
– Spårgeometrin på Hagsätragrenen är på grund av topografin väldigt kurvig, både vertikalt och horisontellt. Det finns gott om snäva kurvor på 200-400 meters radie och i dessa går det inte ens att köra i 70 km/h för att det inte ska bli för obekvämt för resenärerna. Även om vi lägger in en rälsförhöjning så vill vi inte lägga för stor höjning för komfortens skull. Det handlar om max 100 mms rälsförhöjning.
En rälsförhöjning använts på alla järnvägar där man i kurvor lägger det ena spåret högre än det andra för att kunna hålla högre fart genom kurvorna. För resenärerna märks det tydligast när ett tåg blir stående i en sådan kurva genom att tåget lutar mer än vanligt.
Nya spärrmaskiner
Flera stationer kommer att byggas om helt, förutom Bandhagen och Globen. Alla hissar och rulltrappor byts ut förutom på Globen. Det blir nya spärrlinjer med moderna spärrmaskiner på alla stationer utom Enskede gård, som är för liten för att rymma de nya spärrmaskinerna.
Gamla teknikutrymmen och försörjningssystem för el, värme, avlopp och ventilation byts ut mot nya, och fjärrvärme dras in på merparten av stationerna. Flertalet butikslokaler i stationshusen renoveras, även kiosken utanför station Enskede gård och grillen vid station Rågsved renoveras. Alla stationsplattformar får ny och förbättrad belysning förutom på Globen och Bandhagen, den senare renoverades under 2009.
– Vid Enskede gård bygger vi en helt ny brokonstruktion under norrspår som ska inrymma teknikutrymmen och nya personalutrymmen. Det är en komplicerad konstruktion som även omfattar jordstryckskompenserande stagningsarbeten under söderspår.
– Vid Sockenplan har vi rivit överbyggnaden i glas och stål och bygger en helt ny överbyggnad. Vid Svedmyra flyttar vi spärrlinjen och bygger till stationen för att skapa ett nytt utrymme för en ny spärrkiosk. Den tidigare delade och svårorienterade spärrlinjen tas bort och det blir en rak spärrlinje som är SL standard.
Högdalen byter utseende
Station Högdalen får ett helt nytt utseende då befintliga hissar rivs och nya snedhissar installeras i trapphusen, de gamla överbyggnaderna rivs och ersätts av nya överbyggnader i spännande design och med förbättrad belysning.
Vid Hagsätra byggs en hiss, som det inte finns idag. Rullbandet tas bort till förmån för hissen eftersom det inte går att få plats med båda. Lutningen på befintlig ramp är för brant för att vara acceptabelt ur tillgänglighetssynpunkt.
SL bygger inget i egen regi idag, utan allt arbete är upphandlat. Totalt har man upphandlat 21 byggentreprenader samt en bussentreprenad.
Vid Globen tillkommer en stor arena (Stockholmsarenan) under 2012, som kan rymma upp till 40 000 personer.
– När vi gjorde utredningen 2009 fanns det inga uppgifter på hur arenaområdet skulle se ut och vi har inte tagit höjd för hur Globens station ska kunna ta emot alla besökare. Däremot kommer vi i spåranläggningen bygga två nya växlar mellan Globen och Enskede gård så att evenemangståg kan vända vid Enskede gård och sedan gå till Globen för påstigning. Idag ställs extratåg upp norr om Globen, och får sedan rulla ned till Globens station på motspår där föraren byter ände. Detta tar lång tid och med de nya växlarna blir det både enklare och snabbare.
Spärrkiosken byts vid Globens station men det är av arbetsmiljöskäl. Någon upprustning av spärrlinjer, rulltrappor eller hissar görs inte nu.
Total avstängning endast under sommaren
Från början planerade man att stänga av banan i 22 veckor, men efter omfattande produktionstidsanalyser under 2010 har avstängningstiden på banan utökats till 27 veckor. Med vagntransporter på natten på det ena spåret i 15 veckor, totalavstängd bana från midsommar till tidtabellsskiftet i augusti, och sedan ytterligare 5 veckor med vagntransporter på natten på det andra spåret.
– Vi hade tur att snön var så gott som försvunnen när vi började jobbet i mars och efter den första månaden ligger vi i fas, det borde inte vara något problem att öppna trafiken igen i september.
Strömmen är bruten under dagtid och banan kan då betraktas som en vanlig byggarbetsplats. Under natten när strömmen är påslagen i strömskenan gäller att allt arbete sker under vissa säkerhetskrav, bland annat måste då alla ha spårbehörighet för att få röra sig i spårområdet.
– Vi är tacksamma att vi slapp utbilda de cirka 400 personer som jobbar dagtid i tunnelbanans säkerhetskrav för arbete i spår.
Första gången en totalavstängning gjordes var när Fruängsgrenen renoverades under 2006. Kundundersökningar visade att man uppskattade en längre totalavstängning mot att banan stängdes av under kortare tider i flera år.
– Vi fick kritik för att vi hade två varianter på bussersättningar. Från början gick bussersättningen Fruängen-Liljeholmen och under senare halvan av avstängningen gick bussarna Fruängen-Telefonplan. Det blev svårt att nå ut med att förändringen. Vi drog slutsatsen att det är bättre att göra en längre avstängning och ha samma bussersättning hela tiden. Samma modell användes sedan på Farstagrenen. Skillnaden mot avstängningen idag är att vi även måste få plats med vagntransporter.
Upprustning på gröna linjen fortsätter 2013
Nästa projekt är en upprustning av sträckan Råcksta-Hässelby strand, det finns pengar att göra det under 2013. Under 2015 planeras att rusta Skärmarbrink-Skarpnäck.
Man kommer att utreda Alvik-Hässelby strand för att se vad som behöver upprustas, men någon totalavstängning av hela den sträckan är inte aktuellt.
– Med erfarenhet från Hagsätraavstängningen så tar vi den sträckan i etapper så att det blir tillgängligt att nå Vällingbydepån hela tiden. Även om Råcksta station stängs så ska det finnas ett spår ned till depån som är farbart, säger Martin Lindahl.
