70 meter under Mälaren, mellan Sätra varv och Kungshatt, finns de första färdigsprängda tunnlarna som passerar under vatten. En svaghetszon i berget mellan Sätra varv och Kungshatt gjorde arbetet särskilt utmanande. Linus Levinson var projektledare under bygget av tunnlarna under Mälaren i södra delarna av E4 Förbifart Stockholm. Tunneln ska gå under Mälaren på totalt tre platser.
– I januari 2016 gjordes den första tunnelsprängningen i Skärholmen och i slutet av februari 2020 sprängde vi den sista salvan i tunnlarna mellan Skärholmen och Kungshatt. En viktig del av arbetet och en milstolpe för E4 Förbifart Stockholm. Arbetena har varit komplexa och på många sätt utmanande, men tillsammans har vi hittat lösningar, berättar Linus Levinson, som varit med och projektlett bygget av tunnlarna i söder.
Linus Levison, senior rådgivare och projektledare för arbetet med Mälarpassagen i söder. Foto: Trafikverket
Tunnelavsnittet mellan Sätra varv och Kungshatt är cirka 200 meter långt och ligger cirka 70 meter under vattenytan. Inlandsisen och landrörelser har påverkat marken under Mälaren och det finns en svaghetszon i berget som har mer lera och sprickor än på andra platser.
En av arbetsmetoderna för att kunna fortsätta arbeta i svaghetszonen var att bygga två arbetstunnlar parallellt med trafiktunnlarna, så kallade ”bypass-tunnlar”. Att bygga arbetstunnlarna innebar bland annat att vi kunde få mer detaljerad information om bergkvaliteten i området innan vi började bygga i huvudtunnlarna.
– I ett parti i tunnlarna, svaghetszonen, har vi förstärkt extra med betonglining. Att lina en tunnel innebär att man bygger en extra tjock tunnelvägg inuti tunneln, som en extra tunnel i tunneln. I tunnelpartiet där har vi förstärkt med lining är betongväggarna mellan enochenhalv till fyra meter tjocka, förklarar Linus Levinson.
– Vi har använt oss av arbetsmetoden ”borra och spräng" som är det vanliga arbetssättet. Efter sprängningar förstärker man med bland annat bergbult och sprutbetong. Det som skiljer sig åt i den här delen av tunnlarna är att vi gick långsammare och försiktigare framåt och kortade ner sprängsalvorna. Istället för att spränga 5 meter i varje salva sprängde vi bara cirka en meter i taget och ibland mindre än så. Vi förstärkte även tunnelfronten i berget mer än på andra ställen innan vi sprängde när vi arbetade under Mälaren, berättar Linus.
– Vi lärde oss massor av att jobba tajt med många parter inblandade, och trots att vi hade ett ökat fokus på säkerhetsfrågorna och byggde långsammare kunde vi hålla tidplanen. Det går att bygga säkert, det är viktigt att ha med sig, avslutar Linus Levinson.
Tunnlarna mellan Sätra varv och Kungshatt i söder är ett av tre ställen där E4 Förbifart Stockholms tunnlar går under Mälaren. De andra passagerna under vattnet är söder och norr om Lovö. Arbetet med tunneln under Mälaren norr om Lovö pågår.
För att kunna förutse bergets kvalitet när vi jobbade med tunnlarna mellan Sätra varv och ön Kungshatt använde vi också en prognosmetod som kallas Tunnel Seismic Prediction, TSP. Det är en relativt ny metod för att kunna analysera berget.
– Vi ville göra många kontroller av berget under Mälaren. Vi gjorde både kärnborrningar och extra mätningar med Tunnel Seismic Prediction, en säkerhetsåtgärd för att ta reda på så mycket information som möjligt om berget, berättar Axel Olsen, samordnande geolog inom Trafikverket.
TSP mäter förändringar i bergmassan, som oregelbundna former och svaghetszoner, med hjälp av akustisk reflektion. Resultaten vi fick från test med TSP under Mälaren stämde mycket bra överens med tidigare resultat från kärnborrningar i samma område. Med kärnborrningar borrar vi ut prover ur berget för att undersöka det innan tunneln sprängs ut.
Genom TSP kan Trafikverket enklare analysera berg med en metod som inte gör hål i berget, och vi använder metoden för analysera berget under Mälaren i de två återstående passagerna.
